L’industrie automobile traverse une période de transformation sans précédent, marquée par des bouleversements technologiques profonds et des mutations sociétales durables. Cette révolution silencieuse redessine les contours d’un secteur qui représente plus de 3 000 milliards de dollars à l’échelle mondiale et emploie directement plus de 14 millions de personnes. Les constructeurs traditionnels font face à une concurrence nouvelle venue d’Asie, tandis que les géants technologiques américains tentent de s’imposer dans cette industrie centenaire. Entre électrification massive, digitalisation accélérée et redéfinition des chaînes d’approvisionnement, le secteur automobile connaît sa plus importante mue depuis l’avènement de la production de masse au début du XXème siècle.
Transformation technologique et digitalisation des constructeurs automobiles
La révolution numérique a profondément modifié l’approche des constructeurs automobiles en matière d’innovation et de développement produit. Cette transformation dépasse largement la simple intégration d’écrans tactiles ou de systèmes de navigation. Elle englobe une refonte complète des processus industriels, de la conception à la commercialisation, en passant par la production et le service après-vente.
L’industrie automobile investit désormais massivement dans la recherche et développement technologique, consacrant en moyenne 4,5% de son chiffre d’affaires à l’innovation, soit une hausse de 80% par rapport à la décennie précédente. Cette accélération s’explique par la nécessité de maîtriser simultanément plusieurs révolutions technologiques : l’électrification, l’autonomisation, la connectivité et la digitalisation des services.
Intégration des systèmes ADAS et conduite autonome chez tesla, mercedes et BMW
Les systèmes d’aide à la conduite avancés (Advanced Driver Assistance Systems) représentent l’une des innovations les plus significatives de la dernière décennie. Tesla a bouleversé les codes en proposant son système Autopilot dès 2014, créant une nouvelle catégorie de véhicules semi-autonomes. Cette approche disruptive a contraint les constructeurs traditionnels à accélérer leurs propres programmes de développement.
Mercedes-Benz a répondu avec son système Drive Pilot, homologué pour la conduite autonome de niveau 3 sur autoroute, une première mondiale pour un constructeur traditionnel. BMW développe quant à lui sa technologie Personal CoPilot, intégrant intelligence artificielle et apprentissage automatique pour adapter le comportement du véhicule aux habitudes de conduite de chaque utilisateur.
Ces technologies nécessitent une infrastructure électronique complexe : chaque véhicule moderne embarque désormais entre 70 et 150 calculateurs électroniques, contre seulement une dizaine il y a vingt ans. Cette complexification génère de nouveaux défis en termes de cybersécurité et de fiabilité, obligeant les constructeurs à développer des compétences logicielles auparavant inexistantes dans leur ADN industriel.
Électrification des gammes : stratégies de volkswagen group et general motors
L’électrification massive des gammes automobiles constitue le défi industriel majeur de cette décennie. Volkswagen Group a annoncé un investissement de 73 milliards d’euros d’ici 2027 pour développer 70 nouveaux modèles électriques, avec l’objectif ambitieux de devenir le leader mondial du véhicule électrique premium. Cette stratégie s’appuie sur trois plateformes dédiées : MEB pour les modèles compacts, PP
pour les véhicules haut de gamme et PPE pour les modèles sportifs et premium du groupe Audi. General Motors suit une trajectoire similaire avec sa plateforme Ultium, conçue pour supporter une large variété de formats de batteries et de segments (du SUV compact au pick-up lourd). Ces stratégies d’électrification reposent sur des économies d’échelle massives : mutualisation des cellules, standardisation des modules et contrats d’approvisionnement à long terme en matières premières critiques.
Cette mutation implique également une réorganisation profonde des usines et des compétences. Là où un moteur thermique comptait plus de 1 000 pièces en mouvement, un moteur électrique simplifie drastiquement l’architecture, mais complexifie la partie électronique et logicielle (gestion de batterie, onduleurs, systèmes de refroidissement). Les constructeurs doivent ainsi fermer ou reconvertir des lignes dédiées au thermique et investir dans des gigafactories de batteries, tout en gérant la transition sociale de milliers de salariés. Les objectifs affichés – atteindre 50 à 70 % de ventes électriques d’ici 2030 pour Volkswagen et GM – ne pourront être tenus qu’au prix d’un ajustement fin entre contraintes réglementaires, capacités de production et pouvoir d’achat des consommateurs.
Plateformes modulaires MQB, CLAR et impact sur les cycles de production
Au-delà de l’électrique, la rationalisation industrielle passe par le recours systématique aux plateformes modulaires. La plateforme MQB de Volkswagen ou CLAR chez BMW permettent de partager jusqu’à 60 % des composants entre des modèles de segments différents, tout en offrant des variantes thermiques, hybrides et électriques. Concrètement, cela réduit le temps de développement de plusieurs années à 24–30 mois pour un nouveau véhicule, tout en optimisant les coûts d’industrialisation et de logistique. Un même soubassement peut ainsi donner naissance à une citadine, un SUV compact et un dérivé sportif, chacun adapté à une clientèle précise.
L’impact sur les cycles de production est majeur : les usines deviennent plus flexibles, capables de basculer d’un mix thermique/hybride à un mix plus électrique en quelques semaines, en fonction de la demande et des contraintes de quotas CO₂. Pour vous, cela se traduit par une offre plus diversifiée, des restylages plus fréquents et une meilleure réactivité aux tendances du marché. En revanche, cette complexité modulaire impose une coordination parfaite entre équipementiers, bureaux d’études et sites d’assemblage. Le moindre retard logiciel ou de composant peut perturber l’ensemble de la plate-forme, comme on l’a vu avec la crise des semi-conducteurs.
Connectivité embarquée et écosystèmes logiciels propriétaires
La voiture n’est plus seulement un objet mécanique, elle devient une plateforme numérique roulante. Constructeurs et géants du numérique se livrent désormais une bataille stratégique autour des systèmes d’exploitation embarqués, à l’image de MBUX chez Mercedes, iDrive chez BMW ou des suites logicielles propriétaires de Tesla. L’objectif est clair : créer un écosystème logiciel fermé où la marque maîtrise l’interface utilisateur, les données collectées et les services monétisables (abonnements, mises à jour à distance, options activables à la demande). Ce modèle s’inspire directement du smartphone, où le véhicule devient un terminal connecté évolutif.
Pour les constructeurs, la connectivité embarquée offre une nouvelle source de revenus récurrents via les services connectés et les mises à jour logicielles payantes. Pour vous, conducteur ou gestionnaire de flotte, elle ouvre la voie à des fonctionnalités personnalisées : planification de recharge intelligente, diagnostic à distance, assistance prédictive, voire intégration avec la maison connectée. Mais cette digitalisation pose aussi des questions sensibles : à qui appartiennent les données de conduite ? Quel niveau de sécurité face au risque de cyberattaque ? Les prochains arbitrages réglementaires en Europe et aux États-Unis vont largement influencer la manière dont ces écosystèmes logiciels propriétaires pourront capter (ou non) la valeur créée par la connectivité.
Dynamiques géopolitiques et chaînes d’approvisionnement mondiales
La mondialisation du marché automobile repose depuis vingt ans sur des chaînes d’approvisionnement extrêmement fragmentées : extraction des matières premières en Amérique du Sud ou en Afrique, raffinage en Asie, assemblage en Europe ou en Amérique du Nord. La crise sanitaire, puis les tensions géopolitiques, ont brutalement révélé la fragilité de ce modèle. La question n’est plus seulement de produire au moindre coût, mais de sécuriser les flux critiques pour la batterie, les semi-conducteurs et certains composants électroniques. Le marché automobile se retrouve ainsi au cœur d’enjeux géopolitiques qui dépassent largement le cadre industriel.
Dépendance aux terres rares chinoises et lithium sud-américain
La transition vers l’électromobilité renforce la dépendance à quelques matières stratégiques : lithium, cobalt, nickel, manganèse, mais aussi terres rares pour les aimants permanents des moteurs. La Chine contrôle aujourd’hui plus de 60 % des capacités de raffinage des terres rares et une part significative du traitement des métaux de batterie. Le « triangle du lithium » (Bolivie, Argentine, Chili) concentre de son côté plus de la moitié des réserves mondiales connues. Autrement dit, une poignée de pays peut influencer la trajectoire de l’électrification du parc automobile mondial.
Pour les constructeurs, cette dépendance se traduit par une forte volatilité des coûts et un risque d’approvisionnement, comme on l’a vu avec la flambée des prix du lithium entre 2021 et 2023. Les stratégies de sécurisation passent par des contrats de long terme, des prises de participation dans des mines et le développement du recyclage de batteries. Pour vous, cela pose une question simple : la voiture électrique restera-t-elle abordable à moyen terme ? La réponse dépendra de la capacité de l’industrie à diversifier ses sources (Australie, Canada, Europe) et à accélérer l’économie circulaire sur les métaux stratégiques.
Relocalisations industrielles post-COVID : cas de TSMC et semiconducteurs
La pénurie de semi-conducteurs a montré à quel point l’industrie automobile s’était rendue dépendante de quelques fabricants asiatiques, au premier rang desquels TSMC à Taïwan. Un véhicule moderne peut embarquer plus de 1 000 puces, des simples microcontrôleurs aux processeurs haute performance dédiés à la conduite autonome. Quand ces flux se grippent, ce sont des centaines de milliers de véhicules qui restent inachevés dans les usines. La conséquence directe a été une chute des volumes, mais paradoxalement une hausse des marges, les constructeurs privilégiant les modèles les plus rentables.
En réaction, l’Europe et les États-Unis ont lancé des plans de réindustrialisation des semi-conducteurs, avec des investissements publics et privés de plusieurs dizaines de milliards d’euros. Des usines de gravure sont annoncées en Allemagne, en France ou aux États-Unis pour réduire cette dépendance à l’Asie, même si ces capacités ne seront pleinement opérationnelles qu’à partir de 2026–2027. À court terme, les distributeurs et marchands automobiles doivent composer avec des délais parfois longs et des arbitrages d’équipement (certains véhicules livrés avec des options électroniques temporairement indisponibles). À moyen terme, cette relocalisation devrait stabiliser les approvisionnements, mais au prix de coûts de production potentiellement plus élevés.
Tensions commerciales sino-américaines et marché des VE
Les tensions commerciales entre la Chine et les États-Unis ont des répercussions directes sur le marché des véhicules électriques. Droits de douane, restrictions à l’export de technologies sensibles, contrôles sur les investissements croisés : autant d’outils utilisés par les deux puissances pour protéger leurs champions nationaux et sécuriser leurs chaînes de valeur. Les constructeurs chinois comme BYD ou NIO, très avancés en matière de VE, se heurtent à des barrières à l’entrée sur le marché américain, tandis que les marques américaines rencontrent des contraintes réglementaires en Chine sur l’usage et l’export des données de conduite.
Pour l’Europe, ces tensions représentent à la fois un risque et une opportunité. Risque, car un marché fragmenté réduit les économies d’échelle et renchérit les composants importés. Opportunité, car plusieurs groupes asiatiques choisissent d’investir dans des usines en Europe pour contourner les barrières commerciales et se rapprocher des clients finaux. Dans ce contexte mouvant, il devient essentiel pour vous, en tant qu’acteur ou observateur du marché automobile, de suivre l’évolution des accords commerciaux, des subventions nationales aux VE et des politiques d’incitation ou de protection mises en place par chaque région.
Réglementations CAFE, euro 7 et normes d’émissions régionales
Les réglementations environnementales constituent l’autre grand déterminant des stratégies industrielles. Aux États-Unis, les normes CAFE imposent des objectifs d’efficacité énergétique moyenne pour les flottes de véhicules, avec des pénalités financières en cas de dépassement. En Europe, la norme Euro 7 et les objectifs de réduction des émissions de CO₂ à l’horizon 2030–2035 poussent de facto à l’abandon progressif des motorisations thermiques pures. En Chine, un système de crédits carbone incite les constructeurs à vendre un minimum de VE et d’hybrides rechargeables sous peine de sanctions.
Ces normes régionales ne sont pas homogènes, ce qui oblige les constructeurs mondiaux à jongler avec des gammes parfois très différentes selon les continents. Vous vous demandez pourquoi certains modèles hybrides ou électriques sont disponibles en Allemagne mais pas en France, ou inversement ? La réponse tient souvent à ces règlementations locales, aux seuils de bonus-malus et aux coûts de certification. Pour rester compétitifs, les groupes automobiles doivent optimiser leur mix produit pays par pays, tout en respectant des trajectoires d’émissions de plus en plus strictes. À terme, cette pression réglementaire accélère l’électrification, mais complique aussi la lisibilité de l’offre pour le consommateur final.
Évolution des préférences consommateurs et segmentation marchés
Les transformations technologiques et réglementaires n’expliquent pas tout : ce sont aussi vos attentes, en tant qu’automobiliste, qui redessinent la carte du marché. En une décennie, les préférences se sont nettement déplacées vers des véhicules plus hauts, plus polyvalents et mieux équipés, au détriment des silhouettes traditionnelles. Parallèlement, les usages se diversifient : achat en ligne, location longue durée, autopartage, covoiturage. Les constructeurs n’ont d’autre choix que d’affiner leur segmentation, en croisant critères socio-démographiques, styles de vie, sensibilité écologique et niveau de connectivité recherché.
Croissance des SUV compacts : succès du peugeot 3008 et nissan qashqai
Les SUV compacts incarnent sans doute le mieux cette nouvelle demande. Des modèles comme le Peugeot 3008 ou le Nissan Qashqai ont su capter une clientèle autrefois fidèle aux monospaces ou aux berlines familiales. Leur recette ? Une position de conduite surélevée, une esthétique valorisante, une modularité intelligente et une palette de motorisations allant du diesel à l’hybride rechargeable. Dans plusieurs marchés européens, les SUV représentent désormais plus de 45 % des immatriculations neuves, avec une croissance particulièrement forte dans le segment des compacts.
Cette montée en puissance a des implications directes sur la structure de l’offre : les gammes sont redessinées autour de quelques silhouettes SUV déclinées en thermique, hybridation légère MHEV, hybride pleine FHEV ou PHEV, voire 100 % électrique. Pour vous, cela peut rendre le choix plus complexe : comment arbitrer entre un 3008 hybride rechargeable, un Qashqai e-Power ou un SUV électrique du même segment ? Les critères basculent progressivement du seul prix d’achat vers le coût total de possession (TCO), incluant consommation, fiscalité, revente et entretien.
Déclin des berlines traditionnelles et repositionnement premium
En parallèle, les berlines tricorps traditionnelles perdent du terrain, surtout sur les marchés européens où elles étaient pourtant omniprésentes il y a encore dix ans. Les volumes se contractent au profit des SUV, poussant de nombreux constructeurs généralistes à réduire, voire abandonner, certains modèles emblématiques. Le segment ne disparaît pas pour autant : il se repositionne sur le premium et le haut de gamme, avec des propositions fortes en matière de confort, d’efficience aérodynamique et de technologies embarquées, à l’image des Tesla Model 3, BMW Série 3 ou Mercedes Classe C.
Ce repositionnement illustre une stratégie claire : concentrer l’offre berline sur des clients prêts à payer davantage pour une expérience de conduite plus raffinée et pour des prestations technologiques avancées (ADAS de niveau élevé, intérieurs numériques, connectivité). En d’autres termes, la berline devient un produit de niche valorisé, tandis que le SUV compact reste le « couteau suisse » du marché de masse. Pour les distributeurs, l’enjeu est d’accompagner ce glissement sans perdre les clients attachés à la silhouette traditionnelle, en leur proposant des alternatives crédibles et bien positionnées en prix.
Mobilité urbaine partagée et services d’autopartage
La possession individuelle d’un véhicule n’est plus la norme incontestée, notamment chez les jeunes urbains. Dans les grandes métropoles, les contraintes de stationnement, les zones à faibles émissions et le coût global d’un véhicule personnel favorisent l’émergence de solutions de mobilité partagée : autopartage en free-floating, location courte durée à la demande, abonnements multi-mobilité. Des acteurs comme Share Now, Zity ou les services de mobilité des constructeurs eux-mêmes proposent des flottes de véhicules, souvent électriques, accessibles via une simple application.
Pour l’industrie automobile, cette mutation est à double tranchant. Elle peut réduire le nombre de véhicules possédés par foyer, mais augmente fortement le taux d’utilisation de chaque voiture, ce qui génère des renouvellements plus fréquents et une demande accrue pour des modèles robustes, faciles à entretenir et connectés en temps réel. Vous hésitez entre acheter un véhicule ou recourir davantage à l’autopartage et à la location longue durée ? La réponse dépendra de votre kilométrage annuel, de votre environnement urbain ou rural et de votre accès aux infrastructures de recharge. Les constructeurs cherchent désormais à vous proposer non plus seulement une voiture, mais un bouquet de services de mobilité adaptés à vos usages.
Infrastructure énergétique et transition vers l’électromobilité
La croissance du marché des véhicules électriques ne peut être comprise sans analyser l’infrastructure énergétique qui la sous-tend. Une voiture électrique sans borne de recharge accessible, c’est un peu comme un smartphone sans réseau : la technologie est séduisante, mais l’usage quotidien reste contraint. Les États et les énergéticiens investissent massivement dans le déploiement de bornes publiques rapides, tandis que les entreprises et les copropriétés s’équipent progressivement en solutions de recharge privées. L’un des enjeux clés consiste à synchroniser ce déploiement avec la montée en puissance des ventes de VE.
Les chiffres illustrent bien cette course de vitesse : en Europe, on compte désormais plusieurs centaines de milliers de points de recharge publics, mais leur répartition est très inégale entre pays et entre zones urbaines et rurales. Pour les gestionnaires de flottes comme pour les particuliers, l’arbitrage entre recharge à domicile, sur le lieu de travail et en itinérance devient un déterminant majeur du choix de motorisation. Les réseaux autoroutiers s’équipent progressivement en bornes haute puissance (150–350 kW), permettant de récupérer 200 à 300 km d’autonomie en une vingtaine de minutes, soit le temps d’une pause café.
La transition vers l’électromobilité pose également des questions de gestion du réseau électrique. Comment éviter les pics de consommation si des millions de véhicules branchés le soir se rechargent simultanément ? La réponse passe par des solutions de smart charging (recharge intelligente), d’effacement ou même de vehicle-to-grid, où le véhicule peut restituer de l’énergie au réseau lors des pointes de demande. À terme, la voiture électrique pourrait devenir un maillon actif du système énergétique, contribuant à l’équilibre entre production renouvelable intermittente et consommation. Pour vous, cela signifie qu’une bonne compréhension des offres tarifaires et des solutions de gestion de recharge sera au moins aussi importante que le choix du modèle lui-même.
Consolidation industrielle et nouveaux entrants disruptifs
Jamais le marché automobile n’a été aussi ouvert… et aussi concurrentiel. D’un côté, les grands groupes traditionnels se regroupent pour mutualiser leurs investissements, comme l’illustre la création de Stellantis. De l’autre, de nouveaux entrants, souvent venus de la tech ou de la Chine, bousculent les modèles établis avec des offres très orientées vers le véhicule électrique, la vente en ligne et l’intégration logicielle. Cette double dynamique – consolidation d’un côté, disruption de l’autre – redéfinit les rapports de force et met la pression sur la rentabilité de chacun.
Montée des constructeurs chinois : BYD, NIO et geely sur les marchés européens
Les constructeurs chinois ne se contentent plus de leur marché domestique, devenu le premier marché automobile mondial. Des groupes comme BYD, NIO ou Geely (propriétaire de Volvo et Polestar) déploient des stratégies offensives en Europe, avec des gammes 100 % électriques ou fortement électrifiées. Leur avantage compétitif repose sur la maîtrise de la batterie (BYD fabrique ses propres cellules), des coûts de production plus faibles et un positionnement produit très technologique (intérieurs digitaux, ADAS avancés, mises à jour OTA).
Pour les constructeurs européens, cette arrivée massive représente un défi comparable à celui de l’offensive japonaise dans les années 1980, puis coréenne dans les années 2000. Pour vous, acheteur ou gestionnaire de flotte, ces nouveaux entrants se traduisent par une offre plus large, parfois plus agressive en prix à équipement équivalent. Reste la question de la perception de marque, du réseau après-vente et de la valeur résiduelle sur le marché de l’occasion, encore en construction pour ces acteurs. Les prochaines années diront si ces marques parviennent à s’ancrer durablement dans le paysage européen ou si leur pénétration restera limitée à certains segments.
Alliances stratégiques Renault-Nissan-Mitsubishi et stellantis
Face aux investissements colossaux nécessaires dans l’électrification et le logiciel, les alliances restent un levier incontournable. L’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi, malgré des turbulences de gouvernance, continue de mutualiser ses plateformes électriques (CMF-EV) et ses composants électroniques. De son côté, Stellantis (fusion de PSA et FCA) a pour ambition de déployer plusieurs plateformes multi-énergies et 100 % électriques pour couvrir tous les segments, tout en rationalisant son portefeuille de marques. L’objectif de ces rapprochements est clair : atteindre une taille critique suffisante pour amortir les coûts de R&D et de production.
Ces alliances se jouent aussi sur le terrain des logiciels et des services. Partage de systèmes d’exploitation embarqués, achats groupés de batteries, création de co-entreprises pour le recyclage ou la production de cellules : autant d’initiatives destinées à sécuriser la chaîne de valeur de la mobilité électrique. Pour vous, cela se traduit par une certaine convergence des technologies sous-jacentes (mêmes plateformes, mêmes modules électroniques) derrière des habillages et des positionnements de marque différents. Comprendre qui fournit la plateforme ou la batterie d’un modèle donné peut ainsi devenir un critère de décision pertinent, notamment en termes de fiabilité et de disponibilité de pièces à long terme.
Intégration verticale des géants technologiques : apple car et google automotive
Les géants du numérique ne se contentent plus d’équiper nos smartphones : ils lorgnent aussi sur le tableau de bord de nos voitures. Google, via Android Automotive et ses services embarqués (Google Maps, Assistant, Play Store), s’est déjà imposé comme un fournisseur clé de systèmes d’exploitation embarqués pour plusieurs marques. Apple, de son côté, explore depuis des années le projet dit « Apple Car », oscillant entre développement d’un véhicule propre et fourniture de logiciels et services embarqués avancés. Leur ambition est moins de devenir des constructeurs automobiles classiques que de capter la couche logicielle et les données d’usage associées.
Cette intégration verticale pose un dilemme stratégique aux constructeurs : s’adosser à ces écosystèmes pour bénéficier de leur puissance logicielle et de leur attractivité auprès des consommateurs, au risque de perdre une partie du contrôle sur l’expérience utilisateur et sur les données ; ou développer des systèmes propriétaires, plus coûteux mais plus différenciants. Pour vous, utilisateur final, cela peut avoir un impact sur l’ergonomie, la compatibilité avec vos appareils (iOS/Android), la disponibilité d’applications et la pérennité des mises à jour. Comme pour le choix d’un smartphone, le « système » choisi par une marque risque de devenir un élément clé de fidélisation… ou de frustration.
Métriques financières et indicateurs de performance sectoriels
Derrière ces grands mouvements industriels, le marché automobile reste avant tout jugé sur ses performances financières et ses indicateurs de rentabilité. Chute des volumes, hausse des prix de vente moyens, investissements massifs dans l’électrique : comment mesurer si le secteur est réellement en croissance ou simplement en recomposition ? Les analystes se penchent sur plusieurs métriques clés : marge opérationnelle, free cash-flow, retour sur capital investi, mais aussi indicateurs plus spécifiques à l’automobile comme la valeur résiduelle des véhicules, le mix produit (part des SUV, des électriques, des modèles premium) et le taux d’utilisation des capacités industrielles.
On observe par exemple que, malgré des volumes en baisse ces dernières années, plusieurs groupes comme Stellantis, Volkswagen ou Tesla ont affiché des marges opérationnelles record. Comment l’expliquer ? Par un repositionnement vers des modèles à plus forte marge (SUV, premium, électriques) et une discipline accrue sur les remises commerciales. Autrement dit, vendre moins, mais vendre mieux. Pour vous, cela se traduit par des prix catalogue en hausse, une moindre disponibilité des modèles d’entrée de gamme et une importance croissante des solutions de financement (LOA, LLD) pour lisser l’effort d’achat.
À plus long terme, la viabilité de cette stratégie dépendra de la capacité des constructeurs à démocratiser l’électrique sans sacrifier leurs marges. Les indicateurs à suivre incluent le coût moyen des batteries par kWh, la part des revenus issus des services logiciels et connectés, ainsi que la productivité des nouvelles usines de cellules (gigafactories). Pour les distributeurs et marchands, des KPI spécifiques comme la rotation de stock, la rentabilité par véhicule vendu, le mix énergie (thermique/hybride/électrique) et la part de ventes aux particuliers vs flottes permettent de piloter finement l’activité.
Enfin, pour évaluer l’évolution globale du marché automobile, il reste essentiel de mettre en perspective les immatriculations de véhicules neufs, le dynamisme du marché de l’occasion et les volumes d’utilisation (kilomètres parcourus, taux de remplissage des services partagés). Un marché peut voir ses ventes neuves stagner tout en connaissant une croissance forte de la valeur ajoutée, via les services de mobilité et les revenus récurrents liés aux logiciels embarqués. C’est bien cette mutation profonde – du produit vers l’usage, du volume vers la valeur – qu’il faut garder en tête lorsque l’on cherche à comprendre l’évolution du marché automobile et les facteurs qui influencent sa croissance.